KANAL İSTANBUL CİNAYETİ

Güya İstanbul Boğazı’nın tarihsel dokusunun korunması ve güvenliğinin sağlanması; İstanbul’un trafik yükünün hafifletilmesi; yeni bir uluslararası suyolu ve modern bir yerleşim alanı oluşturulması; alternatif bir geçiş koridoru yaratılması gibi söylemlerle Trakya yarımadasını ikiye bölecekler. Bu yapay kanal projesinin uzunluğu 45-50 km, genişliği ise 150 m. kadar olacakmış.

Gerçekleşecek olursa, o bölgedeki orman, tarım ve yerleşme alanlarını, Küçükçekmece lagünlerini ve İstanbul’un içme suyu kaynaklarından Sazlıdere havzasını yok edebilecektir bu proje. Ayrıca bölgedeki SİT alanları da olumsuz etkilenecektir. Kanal alanı içinde bilinen Resneli Çiftliği, Baruthane, Şamlar Barajı, Filibos Öreni, Altınşehir antik yerleşimi tehlike altında olacaktır. Kanal güzergâhının özellikle kuzeyindeki büyük bir kısmı şimdiye kadar arkeolojik açıdan hiç araştırılmamışken projenin hayata geçirilmesi halinde kültürel zenginlikler ebediyen kaybedilecektir. Sadece Yarımburgaz Mağarası bile uygarlık tarihinin en önemli buluntu yerlerinden biridir. Burası 1 milyon yıllık bir dönem için bölgedeki doğal çevre ortamı, iklim, tektonik olaylar, Afrika’dan çıkan ilk insanın buradan geçişi, aletleri, avladığı soyu tükenmiş hayvanlar ile dünya çapında önem taşımaktadır. İlk Neolitik toplumların kutsal alanı olarak da önemlidir. Mağarada 1986-1992 arasında bilimsel kazı çalışmaları yapılmış, ilerde yeni yöntemlerle daha iyi belgelenmesi için mağaranın büyük kısmı ‘rezerv’ olarak kazılmadan bırakılmıştı. Bu dokunulmamış kısmın gelecek kuşaklara kalabilmesi açısından da tehlike kapıdadır. 

Yine, resmî ağızlara göre, Boğazlarda tanker ve gemi kazaları oluyormuş ve bu ihtimali ortadan kaldırmış olacaklarmış. İyi de, en dar yeri 700 m. olan İstanbul Boğazı’nda bile muhtemel kazaların, çok daha dar olacak Kanal İstanbul’da yol açabileceği felaketleri hesaba katan yok zahir! Kanal İstanbul’un çarpma ya da karaya oturma açısından İstanbul Boğazı’ndan çok daha güvenli olacağı da iddia ediliyor resmî makamlarca. Raporlara göre, 7 metre su çekimli gemiler kanaldan geçebilecek. Deniz seyri uzmanlarına göre gemi hızlandıkça ön tarafında bir çökme meydana gelebilirmiş. Bu durumda, özellikle Karadeniz’den Marmara’ya giderken gemiler akıntıyla daha da hızlanacak ve bu çökme nedeniyle gemilerin oturma riski doğacaktır. 18-19 metre su çekimli yük gemileri kanaldan geçemeyecektir. Kanalın, Boğaz’dan daha uzun ve dar olması yüzünden, daha güvenli olduğunu söylemek gerçekçi olamaz. 

Gelelim Türk Boğazlarının, Türkiye Cumhuriyeti’nin kuruluşundaki omurga antlaşmalardan olan Montrö Sözleşmesi’ne tabi olmasına. Bu sözleşme, sadece bu Boğazlarından gemi geçişini düzenlemekle kalmayıp uluslararası deniz güvenlik ve denge rejimini de düzenlemektedir. Yürürlüğe girdiği 1936’dan bu yana, sadece Türkiye’nin değil altı ülkenin güvenliğini sağlamaktadır. Bu sözleşme sayesinde Türkiye, 2. Dünya Savaşı’nı, Soğuk Savaşı ve sonrası dönemi güvenle atlatmıştır. Bu sözleşme, nükleer güç olan Rusya’yı da yakından ilgilendirmektedir. Sözleşme gereği, geçen gemilerden para alınamamasına karşın, Kanal İstanbul’dan geçeceklerden milyarlarca gelir elde edileceği tezi ileri sürülüyor. Hâlbuki Boğazlardan transit gemi geçişleri sırasında verilen fener, tahlisiye ve kılavuzluk hizmetlerinden milyonlarca lira gelir elde ediliyor ki bu, boğazlardan geçen gemilerden para alınamıyor iddiasını boşa çıkartıyor. Ayrıca bu iddia doğru olsa bile, yani Boğaz geçiş ücreti yoksa ya da Kanal’dan geçiş bedelinden daha uygunsa, Kanal’ı kim tercih edecektir? İstanbul Boğazı’ndan sadece 15 km daha kısa olacak Kanal İstanbul ne zamandan, ne de yakıttan bir kazanım sağlayacaktır. Bu durumda gemilerin Kanal İstanbul’dan geçeceğinin garantisi yoktur. Zaten dünyanın hiçbir yerinde doğal bir boğaza alternatif bir kanal da yapılmamıştır.

Öte yandan, mevcut Montrö Sözleşmesi yürürlükte olduğu sürece gemilerin Boğazlardan geçişine engel de olunamaz.  Sözleşme, “Barış zamanında, ticaret gemileri, gündüz ve gece, bayrak ve yük ne olursa olsun, … hiçbir formalite olmaksızın, Boğazlardan geçiş ve ulaşım özgürlüğünden tam olarak yararlanacaklarını…” ve “Savaş zamanında, Türkiye savaşan taraf değilse, ticaret gemileri, bayrak ve yük ne olursa olsun, … bu özgürlükten yararlanacaktır,” demektedir. Dolayısıyla gemilerin dar ve pahalı Kanal İstanbul’u seçeceklerini düşünmek ancak şuursuzlukla açıklanabilir. 

Bu projenin de, daha önce Şehir Hastaneleri, Avrasya Tüneli, 3. Köprü ve Osman Gazi Köprüsü projelerinde olduğu gibi yap-işlet-devret modeliyle yapılacağı söyleniyor. Yani tıpkı bunlarda olduğu gibi, müteahhit şirketlere devlet garantisi verilecek. Hasta garantisi ya da geçecek araç garantisi verildiği gibi, kanaldan belirlenen miktarda gemi geçmediği takdirde bunun bedeli yapıp-işleten’e ödenecek. 

İnşaat maliyetini 75 milyar TL olarak öngörüyor hükümet, ancak bu bile 100 milyar liralık yeni vergi yükü demek. Bu maliyet, ıslah edilmesi gereken derelerin maliyetini ve öngörülen 8 köprünün inşaatını saymasak bile,  Marmaray projesinin ve kentsel dönüşüm bütçesinin 8-10 katı demek.

Nispeten daha sınırlı alanları kapsayan Üçüncü Havalimanı ve Üçüncü Köprü’nün yapımı sırasında toplam üç milyon ağaç kesilerek bir doğa katliamına yol açılmıştı. Kanal İstanbul her ikisinden de çok daha büyük alanı kapsadığına göre, yol açılacak doğa yıkımını hayal bile etmek zordur. Ayrıca bölgede öngörülen nüfus 500.000 kişi olacakmış. Bu da yaklaşık 150 bin bağımsız konut birimine karşılık gelmekte. Bunun Trakya ve İstanbul’a trafik, sosyal yaşam ve yeşil katliam açısından yük olacağı kesin. Bunun dışında oluşacak yerleşim yerlerinin getireceği ek nüfus ve beraberindeki ek su kaynağı ihtiyacı da büyük sorun oluşturacaktır.  Üstelik kanal boyunca yeni bir kent kurulması; üstüne de köprüler yapılması planlanıyor. Esasen bu, projenin arkasındaki esas motifin başka pek çok projede olduğu gibi rant olduğunu gösteriyor. Sonuçta kırsal alanlar yok olacak; kentsel ısı adaları artacak ve bölge termodinamikleri, basınç farklılıkları, rüzgârları etkilenecektir. Küresel ölçekte iklime dahi etki edecektir bütün bunlar. Zaten gayriresmî bilimsel raporlara göre, çevresel etki son derece olumsuz olup, hiçbir ekolojik duyarlılık taşımamaktadır. 

Aynı raporlar, Sazlıdere ve Terkos gibi İstanbul’un su ihtiyacının yaklaşık yüzde 29’unu karşılayan kaynakların yok olacağını belirtiyor.  Bu, toplamda 70 milyon m³ suyun doğrudan devre dışı kalması demek oluyor.Ayrıca Terkos-Kâğıthane isale hattının, yani Avrupa yakasının su hattının %60’ının devre dışı kalması; güzergâh boyunca stratejik yeraltı rezervlerinin tuzlu suyla kirlenmesi; pek çok derenin yataklarının ve havzanın topoğrafyasının değişecek olması gibi temel etkilerini de vurguluyor raporlar. Buna ilaveten sera gazı artacak, kirlilik ve ekolojik tahribat oluşacaktır. Ayrıca Çevre Mühendisleri Odası raporu, projeyle birlikte en az 23 milyon m² orman alanının, 136 milyon m² tarım alanının yok olacağını saptıyor. 

Yine Kanal İstanbul’a ait yatırım maliyeti ve yapım süresini en fazla etkileyen parametre kazı miktarıdır.Proje sebebiyle Karadeniz kıyılarında dolgu yapılması gerekecektir. Yapılacak bu dolgu sırasında, malzemelerin barındırdığı ağır metallerin Karadeniz ekosistemine boşaltılması, denizdeki tüm canlılar için toksisite etkisi oluşturması anlamına gelmektedir. Çıkacak hafriyat miktarı 1,3 milyar m³ olarak hesaplanıyor. Bunun boşaltımı için Karadeniz kıyısında yaklaşık 40 km boyunca dolgu yapılacak. Karadeniz koşullarında, gevşek toprak dolgu büyük ölçüde çözülme ve taşınma riski içermektedir. Bu durumda Karadeniz’in sahil şeridinde ekolojik yapı önemli bir darbe yiyecektir. Bu dolgunun yapılması halinde Karadeniz sahilinin tüm doğal güzelliği ve ekolojik değerleri geri dönülmesi mümkün olmayan bir biçimde yok edilecektir. Yine bu dolgu çalışmaları boyunca 10 bin küsur hafriyat kamyonu trafiğe katılacaktır. Bu da İstanbul trafiğinin fazlasıyla artması demektir. Ayrıca  İstanbul’un ortasında 5-6 yıl boyunca hafriyat çıkacağı için yıllar boyunca kentte toz, toprak ve pis bir hava soluyacağız. Kısacası bu hafriyat ve dolgu yüzünden Marmara ve Karadeniz’de doğal yaşam koşulları değişecek; oksijen azalacak ve alglerin artmasıyla zaten can çekişen balıkçılığın ölmesi söz konusu olacaktır. Oksijen döngüsü ve kirliliği bağlamında, Karadeniz ve özellikle batı bölgesinin çok kirli bir ortam olması; Kanal’ın bu kirliliği Marmara’nın sığ bölgesine boşaltacağını söylemeliyiz. Kanal ile Marmara’nın bu en hassas bölgesine taşınacak kirlilik yükü en azından 2 milyon kişi eşdeğeri olarak hesaplanmaktadır. Arıtma verimi göz önüne alındığında bu miktar 20 milyon nüfustan kaynaklanan atıksuyun arıtma sonrası Marmara’ya boşaltılması anlamı taşır. Kanalla gelecek böyle bir kirlilik yükü Marmara denizindeki çözünmüş oksijeni tüketme ve fosfat kirlenmesi+ plankton ve alglerin aşırı çoğalması riskini doğurmaktadır.

Boğazlarda çift yönlü su akıntısıyla dünyanın hiçbir boğazında olamayan hassas bir denge mevcuttur. Örneğin İstanbul Boğazından geçen akışlar iki yönlü: Karadeniz’den Marmara’ya doğru olan yüzey akımı, Marmara’dan Karadeniz’e doğru olan dip akımının yaklaşık iki katıdır. Kanal İstanbul’un sığ olması nedeniyle dip akımlarının oluşmayacağı beklenmektedir. Ancak zamana göre değişen zorlamalar altında Akdeniz suyunun Kanal İstanbul yoluyla Karadeniz’e ulaştığı zamanlar da olacaktır. Farklı meteorolojik koşullardaki değişkenlik İstanbul Boğazı’nda olduğu gibi Kanal İstanbul için de geçerli olacaktır. Dolayısıyla öngörülen yüksek akıntılar ve kıyısal etkiler, önceki bilgi birikimi ışığında ve bizzat ÇED raporunda elde edilen bilgiler doğrultusunda, İstanbul Boğazı’nda olduğundan çok daha riskli görünmektedir. Yine Karadeniz’in Marmara’dan daha yüksekte olması nedeniyle Karadeniz, Marmara’nın oksijen ihtiyacını karşılıyor. Bu Kanal ile bu denizlerin, binlerce yıllık tuzluluk dengesi de etkilenecektir. Çevre Mühendisleri Odası raporları, ‘Proje tamamlandığında, yeni bir akışın gerçekleşmesiyle dengenin bozulacağını, Karadeniz’den Marmara’ya yoğun bir besin akışı olacağı ve bunun Marmara’nın dibine çökeceği ve bunun da zaten çok düşük bir oksijen oranı olan Marmara’da yaşamın tamamen ölme riskini doğuracağı’ konusunda uyarıyor bizleri. Başka bir deyişle birkaç yıl içerisinde Marmara ölü denize dönebilir ve hidrojen sülfür gazı ortaya çıkabilir, ki bunu da Karadeniz takip edecektir. Ayrıca Kanal sebebiyle bölgedeki yeraltı suları da çekilecektir. Bu da belli bir dönem sonra toprakta çökmelere ve dev obruklara neden olacaktır. Yıllar boyunca tozu dumana katacak inşaat faaliyetleri yüzünden bitki/hayvan varlığı ve su kaynakları büyük ölçüde tahrip olacaktır. Resmî raporlarda olumsuz etkileri telafi edilemeyecek düzeyde olan bu faaliyetlerle ilgili ciddi hiç bir önlemden bahsedilmemektedir.

Prof. Dr. Naci Görür başka bir felakete işaret ediyor: “Güzergâhı Marmara depreminin beklendiği fay hattına yaklaşık 10-12 km uzaklıkta yapılacak Kanal İstanbul projesi, bölgeye yeni yerleşimlerin kurulmasına neden olacak, bu da depremdeki can ve mal kaybı riskini arttıracak… İstanbul Kanalı’nı şiddetle etkileyecek en önemli deprem kaynağı, kanalın güney bölgesinden 10-12 km uzaktaki deniz tabanında yatan Kuzey Marmara Fayı’nda beklenen büyük depremlerdir. Kanalın depremler sırasında olabilecek yanal ve düşey hareketlere karşı nasıl tepki vereceği hayati bir araştırma konusudur. Bu yapının deprem sırasında kayması, kırılması veya burulması çok büyük felaketlere neden olabilecektir. Ayrıca Kanal güzergâh yer yapısına ve şev duyarlılığına bağlı olarak heyelan, toprak kaymaları ve sıvılaşma tehlikesi yüksektir. Kanal İstanbul ve çevresindeki diğer projeler etkisiyle ortaya çıkacak yeni yerleşim alanlarıyla birlikte nüfus yoğunluğu aşırı derecede artacak ve buna bağlı olarak olası bir depremin neden olacağı can ve mal kaybı riski de yükselecektir. Diğer bir husus da gerek normal gerekse afet zamanında Kanal İstanbul’un İstanbul ile Trakya arasında özellikle ulaşım, tedarik ve ikmal açısından ciddi bir bariyer oluşturmasıdır.”

Marmara Fayı’nda beklenen depremin gerçekleşmesi halinde Kanal İstanbul’un Marmara’daki ağzı 9-10 şiddetinde etkilenebilecektir. Kanal gibi yatay ve düşey harekete sıfır toleranslı bir yapının bu depremden olağandışı ciddi hasarlar görmesi mümkündür. Kanal projesi İstanbul’un mevcut risklerini de arttıracaktır. Küçükçekmece-Marmara arası ve kanal ağzı güzergâhın en zayıf halkasıdır. Güzergâhın Marmara Denizi ve Küçükçekmece lagünü arasındaki kesimi 9 ya da üzerindeki bir sismik şiddete maruz kaldığında buralarda çok ciddi sarsıntı, sıvılaşma, heyelan, kaya düşmesi ve fay hareketleri olabilir. Kanal’ın özellikle betonarme kesimlerinde kırık ve çatlaklar oluşabilecektir. Heyelan ve kütle hareketleri sonucu kanala giren malzeme sürükleme ve sürtünmeye bağlı olarak Kanal tabanında ve kenarlarında hasar yaratacaktır. Bütün bunlara ilaveten, proje alanında yer alan Küçükçekmece ve Büyükçekmece Gölleri heyelan potansiyelinin en yoğun olduğu kesimler.  Projenin, güney kesimlerde ise son derece zayıf, yumuşak, killi, kabaran, şişen, dağılan, akan bir zeminlerden geçtiği belirtilmiştir. Her gün tek atımla 11 tona yakın dinamit patlatılacak olması ve bu büyüklükte bir dinamit atımının sismik enerji olarak 3,8 büyüklüğünde depreme eşdeğer enerji çıkarabileceği hesaplanmıştır. Ve bu patlatma işlemleri en az 4 yıl sürecektir. Heyelan malzemesi kanalı tıkayarak bir baraj oluşturabilir ve kanal çevresinde deniz basması gelişebilir. Kısacası jeolojik ve jeoteknik bulgulara göre Kanal İstanbul’un yapılması oldukça riskli ve maliyetlidir. 

Yine böyle bir deprem sırasında oluşabilecek tsunaminin kanal boyunca hareketi sırasında kanalın kıvrım yapan bölgelerinde su düzeyi değişimlerini ve çalkantıları daha da artıracak; tekneleri sürükleyecek ve gemilerin hem birbirlerine, hem de kıyılara çarpmalarına neden olacak düzeyde şiddetli akıntı hızları ve döngüler oluşturacağı hesaplanıyor. Kısacası, Kanal İstanbul’un tsunami hasar görebilirliği yüksek düzeydedir. 

 Sonsöz olarak, sağlam gerekçesi bulunmayan, fizibilitesi şeffaf biçimde sunulmayan bir projeyle “ben yaptım oldu” anlayışıyla girişilecek bu devasa projenin telafisi imkânsız çevresel, sosyal ve ekonomik etkiler barındırdığı açıktır. Böyle bir çevresel cinayete karşı durmak insanlık hakkı ve şartıdır.